thumb
Фото: 100animals.ru

Хрестоматийная фраза о том, что богатство России прирастать Сибирью будет, до последнего времени воспринималась буквально: Сибирь – кладовая полезных ископаемых, причем бездонная, из которой можно и должно черпать эти ископаемые. И главная задача, которая ставилась перед транспортным комплексом, – вывезти все то, чем так богаты недра этого края, на территории которого могут уместиться несколько европейских государств.

Идеологию программ, в рамках которых должен был развиваться этот громадный край, кратко можно сформулировать следующим образом – «все на вывоз». Что бы не быть голословной, предлагаю обратиться к первому в истории России документу, принятому еще в 2002 году, напрямую касающемуся развития Сибирского региона.

Речь идет о Стратегии экономического развития Сибири, которая должна была обеспечивать поступательное движение сибирских регионов на многие годы вперед – до 2020 года. Этот документ во многом носил декларативный характер и не содержал в себе перечня конкретных проектов, которые могли бы обеспечить рост сибирского экономического потенциала. Стратегия имела своей целью определение долгосрочных ориентиров экономического развития и принципов государственной экономической политики в отношении Сибири, которые позволили бы реализовать стратегические интересы России. И при ее сегодняшнем осмыслении трудно отделаться от мысли, что в самом начале нового, XXI века Сибирь по–прежнему рассматривалась, как источник энергоносителей и полезных ископаемых. Основой сибирской экономики было признано «эффективное освоение природных ресурсов», и этим вопросам посвящена значительная часть стратегии. Многие пункты, предполагавшие развитие транспортной инфраструктуры, были ориентированы лишь на «транспортное обеспечение освоения природных ресурсов». Даже развитие воздушного транспорта и соответствующей инфраструктуры рассматривалось с точки зрения повышения грузооборота и пассажирского потока трансконтинентальных авиамаршрутов Европа – Азия, Азия – Северная Америка.

Вопросы реформирования оборонно–промышленного комплекса, реструктуризации металлургических предприятий, развития строительного комплекса СФО, а также реформирования сферы образования, медицинского, социального и культурного обслуживания были обозначены почти в самом конце стратегии. Они были собраны в единый краткий раздел «Решение проблем отдельных отраслей экономики и социальной сферы», который начинался фразой, гласившей, что «в регионе должны решаться проблемы других отраслей экономики и социальной сферы (имеющие в Сибири свои особенности)». Даже учитывая, что эта стратегия не предполагала конкретного планирования, а являла собой руководство к действию федеральным и региональным органам исполнительной власти, сложно было ожидать прорывного развития сибирских регионов. Оставалось лишь надеяться на исполнение немногого числа конкретных пунктов стратегии, обещавших возведение новых объектов инфраструктуры. К ним можно отнести помимо работ по строительству нефте– и газопроводов завершение строительства Нанчхульского железнодорожного тоннеля под второй главный путь в направлении Абакан – Новокузнецк, строительство комплекса аэропорта в г. Омске (Федоровка), а также начало строительства каскада гидроузлов на реке Нижняя Ангара. Из этих проектов в настоящее время до конца исполнен лишь один – Нанчхульский тоннель на линии Абакан – Новокузнецк, который был открыт в сентябре 2009 года, после строительства второй ветки и капитального ремонта первой.

С течением времени стало понятно, что подобная стратегия не способна разрешить все те проблемы, которые стоят на пути ускоренного развития сибирских регионов. И вот 5 июля 2010 года утверждается новый текст стратегии – теперь она имеет своей целью обеспечение устойчивого повышения уровня и качества жизни населения на основе сбалансированной социально–экономической системы инновационного типа, гарантирующей национальную безопасность, динамичное развитие экономики и реализацию стратегических интересов России в мировом сообществе. В тот же день утверждается «Перечень первоочередных инвестиционных проектов в Сибирском федеральном округе». В результате стратегия, заметно расширившаяся и ставшая более конкретной по сравнению со своей предшественницей, получает список из 27 проектов, подавляющая часть которых имеет достаточно сжатые сроки реализации – 2014–2015 годы, более капиталоемкие рассчитаны до 2020 года.

Именно новая стратегия с комплексным подходом развития региона позволила приступить к реализации прорывного проекта «Восточный полигон».
Символично, что именно глава государства в июле этого года дал старт практической реализации одного из самых долгожданных инфраструктурных проектов – «БАМ–2». Наряду с Транссибирской магистралью он является ключевой составляющей проекта «Восточный полигон», который, кроме реконструкции этих железнодорожных магистралей, предполагает модернизацию морских портов и автодорог, и главное, интеграцию всей этой транспортной системы в промышленные артерии Азиатско–Тихоокеанского региона и Северной Америки.

Проект «Восточный полигон» может превзойти значение БАМа, реконструкция которого теперь является его составляющей. Если БАМ претендовал главным образом на соединение западной и восточной частей России, то «Восточный полигон» нацелен на соединение западных и восточных транспортных потоков в глобальном мировом масштабе. «Восточный полигон» изменит направления евразийских, а значит со временем и мировых торговых потоков. Если сейчас Россия имеет незначительную долю в евразийском транзите, то вскоре может стать транспортно–транзитным мостом. Вопрос в развитии дорог. «Восточный полигон» станет основой для формирования целого ряда международных транспортных полигонов, например, трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Это позволит упрочить позиции страны на рынках стран АТР, наладить международную кооперацию и взаимовыгодное сотрудничество в экономической, военной и культурной сферах. Южная Корея и Китай уже ведут подготовку к интеграции своих магистралей в российские.

Экономический фундамент «Восточного полигона» базируется на развитии производств Сибири и Дальнего Востока. Главным образом это металлургия, угольная промышленность, лесозаготовка и сопутствующая им энергетика. «Восточный полигон» изначально увязан с планами промышленников, чьи проекты смогут наконец–то обеспечить прибыльность дальневосточных магистралей и после их расширения. В наше время, в отличие от периода плановой советской экономики, необходимость строительства инфраструктуры определяется уже больше экономическими, а не бюрократическими резонами.

Увеличение пропускной способности БАМа потребуется для проектов «Базового элемента» по разработке Чинейского месторождения – одного из крупнейших в мире по доказанным запасам титано–магниевых руд (прогнозные запасы – 30 млрд тонн). Свои проекты в высокой степени готовности имеют и компании «Роснефть» (строительство Восточного нефтехимического комплекса), «Металлоинвест» (разработка Удоканского медного месторождения), группа «Евраз» (Таежный ГОК), СУ ЭК (увеличение мощности ОАО «Ургалуголь»). Вдоль БАМа и Транссиба находятся и перспективные месторождения УК «Колмар», «Норникель», корпорации «Металлы Восточной Сибири», «Сибуглемета», «Кузбассресурсуголь» и других.
Общая стоимость проектов, реализация которых либо уже началась, либо находится на стадии подготовки, оценивается Минвостокразвития в 2,3 трлн руб.

Именно с прогнозом увеличения объемов добычи угля и металлов было связано решение об увеличении пропускной способности БАМа. Дело в том, что если на Транссибе будут сосредоточены пассажирские перевозки, то БАМ должен будет принять на себя основные грузовые. Это потребует строительства вторых путей Байкало–Амурской магистрали, под которые на многих участках изначально было подготовлено земляное полотно.

Согласно железнодорожной Стратегии–2030 планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объем инвестиций в БАМ составит около 400 млрд руб. Будут построены 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленек, Хани – Олекминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак – Эльгинское месторождение.

Глобальный проект «Восточный полигон» даст новый импульс развитию Сибири и Дальнего Востока. Первый этап реализации – это как раз «расшивка узких мест» БАМа и Транссиба, что первым делом позволит увеличить грузопоток из европейской части страны в Сибирь и на Дальний Восток, где сосредоточено 85% разведанных запасов полезных ископаемых.

«Восточный полигон» объединит пять крупнейших кластеров в Сибири и на Дальнем Востоке – горно–металлургический, лесной, энергетический, перерабатывающей промышленности и инноваций. Ключевым связующим будет транспортный кластер. Ранее проект предполагал рост перевозок грузов на 55 млн тонн, но в мае 2014 года на совещании правительственной комиссии по транспорту было решено увеличить пропускную способность Восточного полигона на 75 млн тонн за счет Кузбасского региона и начать разработку второго этапа модернизации. В целом «Восточный полигон» предусматривает увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры с 75 до 130 млн тонн в год. Программа включает 239 самостоятельных инвестиционных мероприятий, которые должны быть реализованы до 2020 года.

Предполагается также за счет тяжеловесного движения увеличить провозную мощность дополнительно на 20–39,3 млн тонн в год к уже утвержденному объему за счет угля Кузбасса.

Для экспорта грузов в страны АТР и США будет усилен Ванино–Совгаваньский транспортный узел, включающий помимо железнодорожной инфраструктуры порты Хабаровского края – Ванино и Советская Гавань, а также автодорогу Хабаровск – Лидога – Ванино. Уже сейчас ведется реконструкция портов Ванино и Советская Гавань. Предусматривается создание международного многопрофильного портового и судоремонтного центра. В настоящее время завершается реконструкция автодороги Хабаровск – Лидога – Ванино. Общая протяженность трассы составляет 323 км, из них в настоящее время около 230 уже в асфальтобетонном покрытии.

По объему инвестиций проект «Восточный полигон» превосходит все другие мегапроекты России. На первом этапе (2013–2017 годы) будет вложено 562,3 млрд руб. Из собственных средств РЖД – 302,1 млрд руб., из федерального бюджета – 260 млрд руб., из них 150 млрд руб. из Фонда национального благосостояния.

Стоимость второго этапа развития «Восточного полигона», по оценкам Института экономики и развития транспорта, составляет 464,7 млрд руб. Ожидается, что 433,2 млрд руб. должно выделить государство, а 31,5 млрд руб. – собственные средства РЖД.
Важно и то, что впервые в России проект такого масштаба и с такими бюджетом прошел публичный независимый технологический и ценовой аудит под эгидой Открытого правительства. Таким образом, с момента введения в России общественного контроля за деятельностью естественных монополий компания РЖД стала пионером в формировании подходов к проведению подобных проверок. Аудит осуществляла независимая комиссия из представителей инвестиционных банков, технических консультантов и компаний так называемой большой четверки (PricewaterhouseCoopers, Deloitte, Ernst & Young, КРМG). Впервые в России технологический и ценовой аудит (ТЦА) позволяет найти оптимальные решения, отвечающие современным международным практикам, выявить пробелы в документации, возможности для экономии средств.

Механизм ТЦА в нашей стране только начинает применяться, но уже есть первые практические результаты – участники рынка смогли самостоятельно оценить проект, посмотреть на него шире, чем сама компания, высказать замечания с точки зрения развития, рисков для прилегающих территорий, смежных отраслей, грузоперевозчиков, поставщиков услуг для строительства магистрали. Они смогли обозначить приоритеты и определить четкие и измеримые показатели эффективности.

Эксперты, в частности, рекомендовали уделить больше внимания железнодорожным подходам к портам Ванино и Восточный, а также обратить внимание на необходимость пополнения грузовой базы в этом направлении.

Только 12 объектов промышленности, которые находятся в высокой степени проработки, смогут, по расчетам Минвостокразвития, принести 614,3 млрд руб. в бюджет в среднесрочной перспективе. Помимо увеличения налоговых поступлений эффект для экономики только от развития железнодорожной инфраструктуры «Восточного полигона», по расчетам аудиторов, оценивается в 260 млрд руб.

В будущем наработки проведенного техаудита будут использованы при реализации других крупных инфраструктурных проектов.

Сибирь и Дальний Восток, представляя отдельные территории и федеральные округа, в плане размещения производительных сил, развития экономики и, конечно же, транспорта представляют единое целое. Поэтому территории развиваются в рамках единых документов: Стратегии социально–экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Стратегии социально–экономического развития Сибири до 2020 года. Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и других. Основным инструментом реализации стратегий являются федеральные целевые программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», а также «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы).

Именно «Восточный полигон» как раз и позволяет эти программные документы сделать реальным инструментом реализации проектов на территории обоих регионов. А с учетом удельного веса Сибири и Дальнего Востока в российском потенциале можно говорить об эффекте в федеральном масштабе. Причем, как считают в РЖД, комплексная модернизация транспортной инфраструктуры и создание благоприятного климата для ведения бизнеса должны способствовать снятию ограничений для развития всей сопутствующей инфраструктуры вдоль железнодорожных магистралей на востоке страны. Это привлечет капитал в регион, будет способствовать увеличению налогооблагаемой базы и обеспечит социально–экономический подъем дотационных регионов.

Хотелось бы отметить, что на территории большинства регионов планируется создание кластеров, имеющих различное назначение: промышленное, энергетическое, добывающее, коммуникационное, аграрное, туристическое, рекреационное и т. д. В каждом отдельном случае учитываются особенности того или иного региона, но во всех без исключения присутствует транспортная составляющая.

Так, в Республике Бурятия основными стратегическими приоритетами социально–экономического развития в 2010–2020 годах представляются такие, как комплексное освоение месторождений полезных ископаемых, заготовка и переработка лесных ресурсов, развитие транспортно–логистического потенциала, туристско–рекреационной сферы, мелиорации земель сельскохозяйственного назначения.

На байкальском побережье создается особая экономическая зона туристско–рекреационного типа «Байкальская гавань», а для освоения минерально–сырьевых ресурсов юго–востока Забайкальского края и Республики Бурятия в перечень включен пункт о создании соответствующей транспортной инфраструктуры. «Байкальская гавань» уже близка к приему посетителей – за счет федерального и регионального бюджетов построены многие объекты инфраструктуры, включая тепло– и электроснабжение, берегоукрепительные сооружения и набережную озера Байкал. Полное освоение участков первой очереди планируется в 2014–2015 годах. Ввод новых мощностей горно–обогатительных предприятий – это дальнейшая перспектива.

Для Республики Тыва современная экономическая ситуация может неожиданно стать хорошим стимулом экономического роста. Речь идет о железнодорожной линии Кызыл – Курагино, строительство которой в увязке с освоением минерально–сырьевой базы республики внесено в перечень первоочередных инвестпроектов. В связи с наметившейся переориентацией России на китайское направление наряду с необходимостью запуска этой железной дороги появилось мнение о возможности масштабного продолжении дороги в направлении Тува – Монголия – Китай и далее по всей Азии. На сегодняшний день принято решение о софинансировании строительства дороги из средств Фонда национального благосостояния, подписаны меморандумы с Внешэкономбанком, ВТБ и Сбербанком о выделении средств на развитие Элегестского угольного месторождения и строительство железной дороги Кызыл – Курагино. Такая серьезная экономическая поддержка говорит о высокой значимости проекта на уровне федеральных властных и финансовых структур.

Алтайский край наряду с Республикой Алтай участвует в программе комплексного развития Алтайского Приобья. Часть программы, реализуемая на территории Алтайского края, состоит из 12 проектов и предусматривает создание в крае особо значимой аграрной территории, перевод секторов экономики агропромышленного комплекса на инновационную модель развития.

Еще один крупный инвестиционный проект – особая экономическая зона (ОЭЗ) туристско–рекреационного типа «Бирюзовая Катунь». Здесь завершены строительство и реконструкция участков автомобильной дороги Алтайское – Ая – Нижнекаянча – Бирюзовая Катунь протяженностью 14,7 км и двухполосного моста через реку Катунь в районе села Ая протяженностью 198,52 м. Закончено строительство газопровода – отвода и газораспределительной станции в районе с. Нижнекаянча. На территории ОЭЗ готова к вводу в эксплуатацию первая очередь объектов внутренней инфраструктуры, силами резидентов ОЭЗ введены в эксплуатацию 18 туристских объектов.

Красноярский край занимает в стратегии развития Сибири одно из первых мест – в крае предполагается реализация нескольких крупных инвестиционных проектов. Наиболее масштабный из них – «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», центром которого стала построенная Богучанская ГЭС. В рамках этого проекта, кроме строительства и запуска БоГЭС (введены в эксплуатацию шесть из девяти гидро-агрегатов), выполнены работы по реконструкции и строительству участков автодороги Канск – Абан – Богучаны – Кодинск с сооружением одного мостового перехода через р. Ангару. На заключительном этапе находится строительство 1–го пускового комплекса железнодорожной линии Карабула – Ярки в Богучанском районе. Кроме того, продолжается возведение объектов первого пускового комплекса Богучанского алюминиевого завода, близок к завершению лесопильный комплекс строящегося Богучанского лесопромышленного комплекса. Понятно, что эти объекты, как и все вышеназванные, предполагают создание транспортной инфраструктуры.

Ряд значимых инвестиционных проектов Красноярского края не вошел в стратегию, однако их успешное выполнение позволит существенно поднять экономические показатели края. Речь идет о Комплексной инвестиционной программе (КИП) «Ангаро–Енисейский кластер». В рамках этой программы предполагается освоение территорий края, лежащих в отдалении от главных магистральных путей – реки Енисей и трассы Красноярск – Иркутск. В первом направлении планируется возведение моста через Енисей в районе поселка Высокогорский, что напротив города Лесосибирска. Это позволит заменить паромные переправы круглогодичным автомобильным движением и значительно ускорить развитие правобережной, ангаро–енисейской зоны. Второе направление предусматривает реконструкцию действующих и строительство новых участков автодороги, соединяющих трассу Красноярск – Иркутск с перспективным Кингашским месторождением цветных металлов. Для его разработки запланировано строительство Кингашского горнообогатительного комбината. Все эти проекты способны существенно дополнить карту Красноярского края новыми дорогами, а экономику – инвестиционными перспективами.

В Иркутской области согласно стратегии основными приоритетами развития являются комплексное развитие перерабатывающей промышленности, разработка и внедрение инноваций, а также реализация туристско–рекреационного потенциала. В Перечень первоочередных инвестиционных проектов Сибири вошел один проект в Иркутской области в части перерабатывающих производств, и он уже успешно завершен. Лесопильно–деревообрабатывающий комплекс в п. Новая Игирма вышел на плановую мощность, обеспечивая работой почти 400 человек. В 2015 году должен быть завершен крупный проект в туристско–рекреационной сфере – создание в рамках особой экономической зоны центра туризма «Гора Соболиная». В числе объектов, сооружаемых в рамках этого проекта, – строительство двух скоростных канатно–кресельных дорог (1250 м и 1850 м).

Развитие Кемеровской области неотделимо от угледобычи, и стратегия определяет это как «дальнейшее повышение конкурентоспособности региона на внутреннем и внешнем рынках угля, внедрение инновационных технологий по его глубокой переработке». Для этого, в частности, предполагаются строительство угледобывающей шахты на территории участка «Серафимовский» Ушаковского каменноугольного месторождения, строительство обогатительной фабрики с комплексом углеподготовки для энерготехнологического комплекса, строительство энерготехнологического комплекса по глубокой переработке угля, а также создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры. Еще один инновационный проект, включенный в правительственный перечень первоочередных, предполагает организацию опытно–промышленного освоения добычи метана из угольных пластов Кузбасса. Цель проекта – создание в России нового сегмента ТЭК на основе нетрадиционных ресурсов углеводородного сырья – метана из угольных месторождений, а также повышение безопасности угледобычи. Кузбасс первым в России приступил к извлечению метана из угольных пластов с помощью горизонтального бурения скважин, и к середине 2014 года общий объем добычи газа превысил 30 млн м3. Метан как альтернативное топливо представляет большой интерес для транспортного комплекса.

Омская область в соответствии со стратегией реализует два крупных проекта – сельскохозяйственный и инфраструктурный. По первому направлению, обозначенному в перечне как «Строительство комплекса глубокой переработки сельскохозяйственной продукции «Биокомплекс» («Омский агропромышленный кластер»), ведутся работы по пяти проектам. С полноценным запуском Омского агропромышленного кластера область сможет добиться увеличения производства мясопродуктов, значительного роста бюджетных поступлений за счет продажи продукции глубокой переработки с высокой добавочной стоимостью, снизить зависимость от поставок импортного сырья.

Второй проект – очередной подход к многолетней задаче строительства международного аэропорта Омск–Федоровка. В 2014 году исполняется 40 лет с начала проектирования этого аэропорта, однако до сих пор не решено множество вопросов. В их числе – вопросы с собственностью и отсутствие реального инвестора. Распоряжением губернатора Омской области создана рабочая группа по реализации инвестиционного проекта «Строительство и эксплуатация аэропорта Омск–Федоровка», заключен госконтракт с ГК «Внешэкономбанк» на оказание услуг инвестиционного консультирования по формированию инвестпроекта.

Томская область в соответствии с предначертанными стратегией целеуказаниями будет развиваться в направлениях дальнейшего освоения природных ресурсов (углеводороды, железная руда, лес и т. д.) и развития соответствующих добывающих и перерабатывающих производственных комплексов (нефтегазодобывающего, металлургического, лесопромышленного) на севере Томской области, а также пойдет по пути развития инновационных производств и научно–образовательного комплекса.

Без развития транспортной инфраструктуры, ее реконструкции реализация этих проектов невозможна по определению.

В заключение хотелось бы рассказать об интересном логистическом решении, которое нашли транспортники двух областей – Новосибирской и Омской. Речь идет об организации подвоза пассажиров из Новосибирска и Омска в международный аэропорт Толмачево. Репутация и возможности Толмачево известны – это динамично развивающийся аэропорт–хаб. Но по транспортной доступности аэропорт занимает 10–е место из 15 крупнейших аэропортов России. Практика доставки пассажиров аэроэкспрессами в крупных городах оправдала себя, но в Сибири пошли дальше. Начиная с середины сентября 2014 года на станции Обь, находящейся в пяти минутах езды от аэропорта Толмачево, останавливается электричка Омск – Новосибирск. Таким образом, жители Омска, международный аэропорт которого, как вы помните, 40 лет находится в стадии проекта, получают возможность воспользоваться услугами воздушного транспорта. В дальнейшем планируется пустить электропоезд по маршруту Бердск – Новосибирск – станция Обь. Выиграют от этого и пассажиры, и аэропорт. Но этого проекта, естественно, не могло быть в стратегическом документе. Инициатива аэропорта и пригородных железнодорожных компаний – это как раз тот случай, когда инициатива не наказуема.

Ирина Полякова, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук