thumb

Резкое падение цен на нефть в 2014 году многие эксперты сочли событием знаковым. Для некоторых из них это не просто спад, вызванный резким ростом мировой добычи, а сигнал о приближающемся конце целой эпохи, о том, что в ближайшие десятилетия нефть может перестать быть главным энергоносителем мира. Есть ли основания для таких прогнозов?

Все больше и больше нефти

В 1956 году геофизик Кинг Хабберт сформулировал теорию «пика нефти». Согласно этой теории, рано или поздно извлекаемые запасы будут исчерпаны, добыча нефти достигнет пика, а затем пойдет на спад, и мир столкнется с дефицитом этого сырья. В последние десятилетия много говорилось о приближающемся «пике» запасов и добычи. Но рост мировой добычи нарастающими темпами, во многом приведший к прошлогоднему падению цен на нефть, вроде бы говорит об обратном — о том, что до «пика» еще далеко.

Действительно, в США произошла сланцевая революция, выведшая на рынок дополнительные объемы нефти, а страны ОПЕК во главе с Саудовской Аравией решили не снижать добычу в ответ. Несмотря на политическую нестабильность, выросла добыча в Ираке и Ливии. Прорыв на переговорах по ядерной программе может привести к снятию санкций и значительному росту добычи нефти в Иране, где на сегодняшний день добыча «черного золота» в два раза ниже, чем она была до Исламской революции 1978 года. Благодаря развитию технологий, позволяющих извлекать все больше нефти из сланцев, шельфов, нефтеносных песков и т.д., доказанные мировые запасы нефти с 2004 по 2014 год выросли на 50%.

Но это лишь одна сторона медали. Ведь «Пик нефти» может наступить не из-за ограничений по извлекаемым запасам и добыче, а за счет насыщения спроса. Об этом более десяти лет назад предупреждал Ахмед Заки Ямани, бывший министр энергетики Саудовской Аравии и ОПЕК, ключевая фигура нефтяной индустрии второй половины XX века: «Каменный век закончился не из-за нехватки камней, и нефтяной век закончится задолго до того, как в мире закончится нефть».

Первые признаки спада

В определенном смысле глобальный пик спроса на нефть уже достигнут. «Нефтяная эпоха» началась около 150 лет назад. Спрос на нефть тогда возник отчасти из-за дефицита китового жира, который использовался в освещении. Но вскоре после этого нефть стала важнейшим источником сырья в таких сегментах, как электроэнергетика, транспорт, нефтехимия. Спрос на нее рос стремительно, подстегивая глобальный экономический рост и коррелируя с ним. Так, например, с 1965 года по сегодняшний день мировой спрос на нефть вырос почти втрое.

Но если в 1970-х нефть обеспечивала около 50% всего мирового спроса на энергоресурсы, то с тех пор эта доля неуклонно падает. Сегодня она составляет около 30%. С 1980-х спрос на энергоресурсы в целом рос в среднем более чем на 2% в год, а на нефть — всего на 1% в год.

В основном это происходит из-за сокращения потребления нефти как сырья для выработки электроэнергии. В 1980-2014 гг. потребление угля, газа и возобновляемых источников энергии в электроэнергетике росло на 2, 3 и 4% в год соответственно. А вот потребление нефти на электростанциях за этот период упало на 25%. Даже те страны, в которых нефть долго была основным источником сырья для выработки электроэнергии, активно ищут альтернативы. Например, Саудовская Аравия объявила план полного переключения на солнечную и ветровую энергию до 2040 г. В Омане начат проект по строительству новой гигантской солнечной электростанции мощностью 1021 МВт.

Значительную часть спроса на нефть обеспечивает нефтехимия. Но доля этой отрасли в мировом потреблении нефти относительно небольшая (5-10%), и в ней тоже произошли существенные сдвиги. В частности, в США и на Ближнем Востоке все больше нефтехимических производств используют в качестве сырья газоконденсатные жидкости, получаемые при добыче природного газа. В относительном выражении доля сырой нефти в качестве источника сырья для нефтехимии снизилась с примерно 70% в 1980-х годах до менее чем половины сегодня.

В последние десятилетия прирост мирового потребления нефти происходил в основном благодаря транспорту, особенно автомобильному: там оно росло в среднем на 2,4% в год в 1980-2014 гг. Доля автотранспорта в мировом спросе на нефть увеличилась за этот период с 30% до 44%.

При этом, многие крупные традиционные потребители нефти начинают постепенно сокращать ее потребление. Если в 1980 году страны ОЭСР (Европа, США, Япония и Южная Корея) обеспечивали 70% спроса на нефть, то сегодня — около 50%, ав то время как спрос в Китае вырос в семь раз за этот период, превысив 10% общемирового. По данным Управления энергетической информации США (EIA), спрос на нефть в стране уже достиг пика в 2007 году. После этого начался спад, и к 2035 году, как прогнозирует EIA, спрос на нефть в США упадет на 10-15%. Резкое текущее падение цен может спровоцировать дополнительный близкий к «пиковому» всплеск спроса, но вряд ли повлияет на долгосрочную фундаментальную тенденцию спада.  В Европе спад начался раньше, и ожидается, что он будет более глубоким.

Более того, общемировой спрос на нефтепродукты в 2014 году вырос всего на 0,7%, в два раза меньше, чем за предыдущий год. В основном это связано с замедлением экономики Китая, которая в последние годы была основным драйвером роста спроса на нефть, и падением спроса со стороны сокращающихся экономик многих стран еврозоны. Это замедление спроса, а не только рост добычи, сыграло значительную роль в прошлогоднем падении нефтяных цен.

В краткосрочной перспективе, отчасти благодаря низким ценам, спрос на нефть будет расти. Но что будет в более долгосрочной перспективе? Сможет ли рост в одних странах и сегментах рынка (например, в Китае и в автотранспорте) компенсировать спад в других (например, в развитых странах и в электроэнергетике)?

Автомобильная революция

Прогнозы дальнейшего роста спроса на нефть обычно связываются с автотранспортом. Рост численности населения вообще и среднего класса в частности должен, по идее, привести к росту количества машин и потребления топлива. Но спрос на нефть в качестве топлива для легковых автомобилей, которые обеспечивают две трети спроса всего автотранспорта, может достичь пика до 2030 года в связи с рядом перемен структурного характера.

Во-первых, КПД двигателя внутреннего сгорания (ДВС) существенно повысился. В среднем автомобиль на бензине сегодня потребляет на 30% меньше топлива на 100 км, чем всего 10 лет назад. Эти изменения связаны с ужесточением экологических требований, а потребители готовы платить за повышение эффективности. И предел улучшений еще далеко не достигнут. Например, автопроизводители ЕС все еще на 50% отстают от целей на 2025 год по уровню разрешенных выбросов.

Во-вторых, стремительно сокращается совокупная стоимость владения автомобилей с электродвигателем. Ожидается, что к 2018 году электромобиль Volkswagen Golf станет дешевле, чем его ДВС-аналог. Tesla планирует представить свою первую модель для массового рынка за 35 тысяч долларов в 2017 году.

Цены на аккумуляторные батареи, которые во многом определяют разницу в стоимости владения между ДВС и электродвигателями, снижаются быстрее, чем ожидалось, в том числе благодаря развитию технологий для хранения энергии из возобновляемых источников. Так, в мае 2015 года, Tesla представила решения Powerwall и Powerpack по цене 250 долларов США за кВт⋅ч.

Снижение совокупной стоимости владения может привести к массовому распространению электромобилей. Так, например, уже в 2020 году, по оценкам McKinsey, в Европе они могут занять 20% рынка, а в 2030-м — до 60%.

В-третьих, в качестве топлива для автотранспорта стремительно набирает популярность природный газ, который позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу и совокупную стоимость владения. В последние десять лет мировой парк автомобилей на газомоторном топливе рос на 25% в год и достиг около 20 млн единиц в 2013 году. На таком топливе, например, уже работает 27% автопарка Ирана (3,3 млн автомобилей) и 17% автопарка Аргентины (2,4 млн машин). Многие мегаполисы, включая Нью-Йорк, Гонконг, Лондон, большинство городов Японии, поощряют массовый перевод такси на газомоторное топливо. Во многих городах на газомоторное топливо переводится общественный и муниципальный транспорт — в США 20% автобусов и 40% мусоровозов работают на газе. Крупнейшие грузоперевозчики в США — UPS, Fedex, Walmart – тоже все быстрее переключаются на газ. А в связи с тем, что скоро будут введены более жесткие нормы содержания серы в судовом топливе — мазуте, стремительно растет количество новых судов, работающих на газе, и быстро развивается инфраструктура для их заправки газом в крупных мировых портах.

В-четвертых, меняются модели поведения и предпочтения потребителей. Новые мобильные приложения позволяют оптимизировать маршруты и избегать пробок, что приводит к значительной экономии топлива. При этом все больше людей предпочитают не владеть собственной машиной, а использовать автомобиль совместно с кем-то еще – количество автомобилей и пользователей такими услугами в мире выросло почти в 10 раз за последние десять лет. Основной рост потребления топлива прогнозируется в развивающихся странах. Но именно в этих странах урбанизация идет настолько масштабно, что целесообразность владения личным транспортом снижается. Да и власти мегаполисов всего мира, пытаясь побороть загрязнение воздуха и пробки, ищут способы оптимизировать транспортные системы, и в том числе вводят ограничения для личных автомобилей.

Наконец, распространение беспилотных автомобилей тоже может заметно сократить потребление топлива. Уже сегодня использование беспилотного транспорта в горнодобывающей отрасли и сельском хозяйстве значительно сокращает затраты на топливо и выбросы углекислого газа в атмосферу (сокращение выбросов на 60%). А с октября 2015 года некоторые легковые модели Tesla наделены функцией автопилота, позволяющие частично передать управление от водителя машине.

Экономное энергопотребление развивающихся рынков

Хотя перечисленные выше тенденции, подталкивающие к снижению потребления топлива, уже весьма заметны, до сих пор их эффект компенсировался благодаря росту спроса в развивающихся экономиках, особенно в Китае. По прогнозу McKinsey, ожидается, что Китай, Индия и страны Африки обеспечат около 60% роста мирового спроса на нефть в течение следующих 10-15 лет. Но многое зависит от того, какую модель развития изберут эти страны в плане энергопотребления. Если они пойдут по пути энергосбережения, использования новых технологий, видов топлив и альтернативных источников энергии, то сегодняшние прогнозы темпов роста потребления нефти окажутся сильно завышенными.

ВВП на душу населения в США и Японии сопоставимы. Но энергопотребление в Соединенных Штатах в расчете на человека в год составляет 7 тысяч тонн нефтяного эквивалента, а в Японии в два раза меньше. Где именно на этой шкале остановятся Китай, Индия и страны Африки, мы пока не знаем.

Но с учетом развития технологий, стремления повысить качество жизни, в том числе за счет улучшения экологической ситуации, и международного регуляторного давления, можно ожидать, что эти экономики, в особенности Индия и страны Африки, которые начинают с «низкой» базы, будут изначально стремиться к еще большей энергоэффективности, чем Япония.

Решительных мер по снижению энергозатратности стоит ждать и от Китая — власти страны пытаются предотвратить надвигающуюся экологическую катастрофу. В целом китайское правительство планирует снизить энергопотребление к 2020 году на 16%. Sinopec, Китайская нефтяная и химическая корпорация, в апреле 2015 года заявила, что пик потребления дизельного топлива в Китае наступит уже в 2017 году, а бензина – в течение 10 лет. Это полностью расходится с прогнозами крупнейших международных нефтяных компаний. Но Sinopec управляет 30 тысячами АЗС в Китае, так что с ее мнением стоит считаться.

Уже сегодня Китай — глобальный лидер по потреблению газомоторного топлива (более 30% мирового потребления). Более 6 тысяч китайских АЗС предлагают газомоторное топливо, причем более 2 тысяч из них — это СПГ-станции для заправки грузовиков и межгородских автобусов; в 2020 году их количество планируется довести до 10 тысяч. В Пекине более 2 тысяч автобусов заправляются газом, а к 2017 году таких должно стать 9 тысяч. Китайские власти стимулируют распространение электродвигателей, например, отменив автомобильный налог для владельцев электромобилей: по их плану, в 2020 году по дорогам страны должно ездить 5 млн электромобилей. В декабре прошлого года в Китае было продано рекордное количество электромобилей – 27 тысяч за один месяц, впервые опередив продажи этого типа машин в США. Причем лидеры продаж – это модели пяти крупнейших китайских производителей электромобилей BYD, Kandi, Chery, Zotye и BAIC.

До пика рукой подать?

Один из ведущих экспертов по энергетике, Эми Майерс Яффе из Калифорнийского университета, в этом году сделала на мировом экономическом форуме в Давосе смелый прогноз: в течение ближайших 20 лет глобальный спрос на нефть достигнет пика. Госпожа Яффе считает, что к этому приведут стремительный рост производительности в промышленности, использование мобильных технологий в логистике, быстрая урбанизация, нарастание политической нестабильности в ключевых регионах развивающегося мира и ставка все большего числа стран на возобновляемые источники энергии.

Разумеется, даже если наступит «пик» спроса, говорить об окончании «нефтяной эпохи» в обозримой перспективе преждевременно. Еще долгие годы спрос на нефть не исчезнет из-за гигантского мирового парка автомобилей на традиционном топливе и уже существующей огромной инфраструктуры потребления нефтепродуктов. Поддерживать этот спрос будут и растущий пассажиропоток в авиации, и крупные новые нефтехимические производства на базе нефтяного топлива, строительство которых запланировано в Китае и Юго-Восточной Азии. А сложившиеся сейчас низкие цены на нефть, вероятно, будут стимулировать ее потребление и замедлят замещение другим сырьем.

В тоже время с учетом фундаментальных тенденций в разных секторах потребления, ведущих к постепенному «нефтезамещению», и потенциала роста развивающихся экономик по пути более высокой энергоэффективности, прогноз Эми Яффе кажется не такой уж и фантастикой.