thumb

В преддверии наступления зимы «Эксперт Сибирь» собрал и проанализировал технологии, которые позволяют городам в суровом климате не выживать, а создавать комфортную среду обитания.

 «Само растает», — сказал мэр Новосибирска Владимир Городецкий в апреле этого года по поводу того, что городские коммунальщики больше не будут вывозить снег с улиц города. Сказал — и стал героем всего российского Интернета. Та весна действительно была аномальной для всей Западной Сибири: еще в конце марта шел снег, и крупные города были похожи на большие сугробы. Но испытание природными катаклизмами службы жизнеобеспечения наших городов все равно не прошли. Больше того, борьба с зимой и снегом представлялась фактически сводками с театра военных действий, где уборщики снега были главными героями. Как будто в городах, где по полгода стоят холода и кружат вьюги, это не должно было давно превратиться в обычную повседневную работу.

В преддверии очередного наступления в Сибири неожиданной зимы мы решили перечислить несколько передовых технологий, которые применяются в жизнеобеспечении крупных городов, расположенных в более или менее суровом климате. И которые позволяют относиться к холоду и зиме не как очередному испытанию, а как к среде, в которой вполне возможна дейст­вительно комфортная жизнь горожан. Извечного равнения на Европу мы постарались избежать — такие технологии применяются и в Якутии, и в соседнем Казахстане. Мы сознательно не углубляемся в глобальные проблемы урбанистики и не предлагаем тотальное переустройство наших городов. Это небольшие практики, вроде розеток на улице для подогрева автомобилей, которые, однако, демонстрируют качественно иной подход к управлению городом и доказывают, что нормальная жизнь под снегом вполне возможна.

Зачем нам город

У большинства городов Сибири на протяжении всей их недолгой истории была всего одна функция — промышленная. Большие и маленькие поселения возникали вокруг заводов (рудников, месторождений, больших транспортных строек), и никто никогда не задумывался над комфортом их обитателей. Советская индустриализация только усилила эти тенденции. Поэтому наши крупные города — по сущест­ву, конгломераты десятков небольших поселений, только формально объединенные в муниципалитеты. А в этих «настоящих» поселениях, в свою очередь, было все, что нужно для безвыездной жизни: работа (завод), культура (клуб), образование (проф­техучилище), жилье.

Не стоит винить в этом наше «проклятое прошлое» — таков был тренд той эпохи: максимум функциональности. Например, нынешние центральные бульвары Парижа спроектированы бароном Османом такими для того, чтобы их невозможно было перегородить баррикадами в случае революций.

Но во второй половине XX века люди узнали о существовании науки «урбанистика». Считается, что классическая урбанистика работает над удовлетворением потребностей горожан качественно иного порядка (по аналогии с известной пирамидой по­требностей Маслоу) — не просто в физическом существовании без голода и холода, но и в комфортной жизни. Три «классических» автора-урбаниста — Джейн Джекобс, Вукан Вучик и Ян Гейл — прямо говорят о «городе, пригодном для жизни». Здесь и «гуманитарная ориентация на дружественную к человеку городскую среду», и «пост­индустриальные общественные зоны», и другие красивые образы. Кстати, формально все это уже давно воплощено в российских городах. По крайней мере, действующий до сих пор постсоветский СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» подробно расписывает, какой должна быть площадь идеальной улицы, сколько идеальному городу нужно школ, больниц и предприятий общественного питания — и, вроде бы, по этому-то плану все и должно строиться и развиваться.

Но урбанистика часто самоустраняется от насущных проблем города. Красивые энергоэффективные здания — это, конечно, хорошо, но как люди в этом здании, будут, простите, питаться и парковать машины — остается загадкой. Для миллионного города, скажем, нужно ежедневно около 10 тысяч тонн продуктов — это означает, что по городу должны как-то передвигаться около тысячи большегрузов и 10 тысяч небольших грузовиков. Словом, не вдаваясь в глобалистику, мы хотим остановиться на конкретных небольших городских проблемах. Хотя и признаем, что в крупных городах формируются уже целые классы людей, которые «ногами» протестуют против всей городской системы жизнеустройства, обустраивая за высокими заборами загородные поселки с комфортной средой обитания.

И еще одно замечание. В Сибири, по всей видимости, применим только опыт «холодных» городов мира. Есть обратное мнение: что жизнедеятельность «холодных» городов вполне можно сравнивать с городами в пустыне или других экстремальных природно-климатических условиях. Сравнения получаются яркие. Например, в один год были основаны такие города, как Сургут (тайга) и Майами (пустыня). И при всем нынешнем лоске города нефтяников сравнить его с современным Майами не получается никак. Долгое время ряд предпринимателей говорили в интервью обратное: что та же система кондиционирования даже в круглогодичном графике потребляет существенно меньше энергии, чем система отопления в сибирском климате, и так далее. Недавно это подтвердило масштабное исследование — правда, в США, где ученые проанализировали энергозатраты 3,5 тыс. американских городов. Как сообщает журнал Environmental Research Letters, в самом холодном городе США — Миннеаполисе — потребляется в 3,5 раза больше тепловой и электрической энергии, чем в самом теплом — уже упомянутом Майями. С другой стороны, сибирский климат вполне можно сравнивать со скандинавским. Средняя температура в Скандинавии, конечно, выше, но влажный морской климат с лихвой компенсирует эту разницу.

Купольный город

Еще один хороший пример для подражания — соседний Казахстан, в северной степной части которого климат еще суровее, чем в Сибири. Здесь несколько лет назад начала воплощаться очевидная вроде бы идея для «холодных» городов — накрыть некоторые общественные пространства куполами. Международный конкурс на такое архитектурное решение для столицы Казахстана Астаны накануне был объявлен правительством страны. Основных путей исполнения сейчас просматривается два: или настоящий купол над одной частью города (уже посчитано, что тогда длина окружности такого купола будет около двух километров), какие показывают в фантастических фильмах, или создание галерей над улицами и некоторыми центральными площадями. В последнем случае для создания комфортной среды в галереях даже не понадобится дополнительное отопление — потери тепла от окружающих зданий и сооружений уже будут поднимать на этих «улицах» температуру на 10–15 градусов относительно окружающей среды.

Как рассказал местной газете «Литер-Неделя» член градостроительного совета Астаны Каир Баймукашев, технологии для создания таких куполов давно не являются чем-то революционным. «Купол изготавливается не из стекла, как думают некоторые, а из особых мембранных светопрозрачных конструкций из полимерной пленки — текслона. Ее достоинства — особая прочность и долговечность, повышенная безопасность и экологичность, отличные теплоизоляционные свойства», — говорит архитектор. Кроме того, по его словам, в остальной части города следует убрать под землю основные системы жизнеобеспечения (прежде всего, общественный транспорт и некоторые публичные заведения) — там зимой действительно комфортнее.

Эффективная энергетика

Нельзя сразу не остановиться на энерго­затратах для «зимних» проектов, которые часто представляются как основной сдерживающий фактор для любых фантазий архитекторов. Во-первых, никто не отменял использования технологий возобновляемой энергетики, которые позволяют снизить издержки по энергозатратам, хотя и при нынешней стоимости электроэнергии в Сибири полный переход на возобновляемую энергетику никогда не окупится. Подобный эксперимент уже несколько лет идет в якутском поселке Батамай, где крыши нескольких домов оборудованы солнечными электростанциями. Аналогичный проект в конце этого лета запущен в поселке Яйлю республики Алтай, где солнечная установка сокращает издержки на работу дизель-генератора.

Во-вторых, необходимо работать с потерями, которые в некоторых городах достигают половины от поставляемой энергии. Это хороший задел для создания в «холодных» городах «островков тепла» — например, теплой остановки в Красноярске, участь которой, правда, оказалась печальна (см. ниже). Важно понимать, на каком этапе формируются потери. Например, на Манхэттене (Нью-Йорк) каждый дом оборудован интеллектуальным счетчиком, отсылающим каждые пять минут данные в учетный центр. «При этом муниципалитет, в зависимости от уровня потребления электроэнергии, может выделять зоны различной интенсивности потребления. Это решение экономит Манхэттену до 80 процентов электропотребления», — говорит генеральный директор SAP СНГ Виталий Постолатий.

Компактные общественные пространства

С другой стороны, общественные пространства можно делать максимально компактными. То есть не строить на одной широкой улице на расстоянии сотен метров друг от друга ресторан, бильярдный клуб и офисы, а объединять это в большие комплексы. В этом смысле интересны примеры, когда бизнес-центры объединяются с торговыми молами — тогда зимой вместо дополнительного перемещения по холоду с работы за покупками человек просто переходит из одного корпуса в другой. Подобные проекты уже реализованы в Новосибирске, Красноярске, Иркутске и других городах — и это тоже технологии комфорта в зимних условиях.

Это, по существу, тоже задача муниципалитета — стимулировать создание таких комплексов. Так недавно поступили в Находке, бесплатно выделив инвестору землю рядом со строящимся бизнес-центром, — и в городе возник многофункцио­нальный развлекательный комплекс, хотя девелопер этого и не планировал. Место под такие компактные зоны работы и отдыха — проблема в крупных городах. Но политическая воля на подобные действия есть — по крайней мере, городские власти демонстрируют ее, когда речь заходит, например, о новых храмах.

Вечнозеленые деревья

Каково стандартное «древесное» обрамление большинства спальных районов крупных городов? Это березы, липы, клены, и главный шик — тополя. Зимой в северном пейзаже все эти деревья смотрятся откровенно уныло, хотя и решают какие-то, известные только муниципалитету, проб­лемы. Зеленые насаждения в городах, основанные на подобранных специально для сурового климата сортах деревьев, давно используются в городах Скандинавии. Поэтому, например, в Хельсинки цветущие в конце мая фруктовые деревья — не редкость.

Среди ландшафтного компонента комфортной городской среды выделим еще одно «осеннее» решение. Улицы большого сибирского города осенью становятся грязными морями. Все, что течет с крыш зданий и с проезжих частей, попадает в ливневую канализацию, которая при большом потоке «захлебнется» даже в самом совершенном городе. В Скандинавии луж на дорогах нет, а вода используется как элемент дизайна среды. Например, в стокгольмском районе Хаммарбю вода, стекая с домов, образует дождесборные ручьи, которые украшают внутриквартальное пространство.

Кипятильник в машину

Еще один опыт Скандинавии связан с личным автотранспортом. Пока сибирские автосервисы устанавливают на автомобили сигнализации, которые заводят двигатель зимой чуть ли не каждый час, финские специалисты ставят в двигатель «кипятильник». Это электрическое устройство, которое «подогревает» жидкости, тем самым экономя бензин при прогреве (когда расход топлива в два–три раза превышает норму). Но это маленькое устройство все равно требует сопутствующей инфраструктуры, по­этому обычное парковочное место в Хельсинки обязательно оборудовано розеткой 220 В. Зимой все автомобили на длительной парковке подключены к этой розетке.

Еще один полезный «автомобильный» опыт работает в США и Европе — это кратковременная аренда машин в городе по аналогии с прокатом велосипедов. По сути, это ответ «холодных» городов системам проката велосипедов. Например, система Car2Go работает в Вашингтоне, Ванкувере, Берлине, Гамбурге, Вене, Амстердаме и других городах. В условиях, когда общественный транспорт замер в своем развитии, а парковочная емкость улиц стремительно сокращается, это может быть комфортным способом добираться до места работы, не загромождая при этом улицы брошенными автомобилями.

Закончим автомобильную тематику, конечно, дорожным строительством. Холод — универсальный аргумент еще и в пользу того, что сибирские города обречены на плохие дороги. Физика процесса известна: асфальт хорошо противостоит сжатию, но очень плохо реагирует на растяжение (а именно это и происходит весной, когда попадающая в трещины на дороге вода буквально разрывает дорожное полотно). Сообщаем, что по аналогии с железобетоном (где ровно от этого же бетон предохраняет арматура) несколько лет назад в Красноярске придумали геосетки и георешетки. Это ячеистый материал, в который закатывают асфальт. Например, на Северном шоссе города для дороги положили геосетку высотой 200 мм с ячейками 200 на 200 мм. Но беда в том, что этот эксперимент 2007 года так и не пошел в поток. Даже 100 кв. метров такой дороги оказались дороже обычной на 12% (в абсолютных цифрах — 35 млн руб­лей для того участка). В условиях, когда стандарты подобного не требуют, компании, которые попробуют выставить на конкурс проект такой дороги, неизбежно проиграют конкурентам, потому что главный критерий отбора подрядчиков — цена.

Пешеходные зоны

Наши города — это территории, застроенные для автомобилистов, хотя пешеходов в любом городе (Новосибирске или Нью-Йорке) всегда больше. Это не прихоть людей или застройщиков, такое свойство городской инфраструктуры следует из условий существования горожан. Разбросанные по городу общественные зоны, холодные улицы (см. выше) — это вынуждает все большее количество людей становиться автомобилистами, а муниципалитеты — вечно бороться с пробками.

В этой связи интересен опыт Копенгагена. С 1960 годов, когда здесь была построена первая пешеходная улица, столица Дании все больше превращается в «город для пешеходов». Снег теперь здесь вначале убирают с велосипедных дорожек и тротуаров, а уже потом с проезжей части. Зимой городские площади превращаются в катки, а уличные кафе работают до поздней осени — посетителям на входе выдают пледы, а в каждом заведении есть камины и обогревали. Словом, городская жизнь с приходом зимы не замирает. Этому предшествовал длинный этап масштабных исследований. Например, велосипедные дорожки стали массово строить только после того, как метеорологи выяснили: в городе, который принято считать дождливым, добираясь на работу на велосипеде, можно попасть под дождь всего 17 раз в год.

Снова разворачивается борьба

Таких примеров, понятно, можно привести множество, но их количество в любом случае ограничено. А полноценных исследований о том, как создать комфортную среду обитания в «холодных» городах, — вообще единицы, причем там нет ни одного, сделанного в России. Мы смеемся над «британскими учеными», которые публикуют предельно практические исследования, а сами из исследований нашего доминирующего природного фона — холодного климата — можем похвастаться разве что исследованиями бактерий и умерших животных в вечной мерзлоте в Якутии.

Тем временем в крупных городах снова разворачивается кампания, имеющая целью сообщить, что все службы готовы к экстремальному времени года. Так, Главное управление благоустройства и озеленения (ГУБО) мэрии Новосибирска объявило о закупке десятков единиц новой техники, а также о смене системы уборки дорог. Отныне финансы перераспределяются: ГУБО будет заниматься только дорогами маршрутной сети общественного транспорта, а остальные дороги по конкурсу районных администраций будут убирать частные подрядчики, сообщил накануне первый вице-мэр Новосибирска Владимир Знатков.

В свою очередь, понять стратегию развития «зимней» составляющей в том же Новосибирске, прямо скажем, трудно. Мэр города Владимир Городецкий на эту тему высказывается неоднозначно. Так, в апреле этого года он сообщил, что дворы «в среднем убраны на 84–85%», а остальной снег «сам дотает». «Нам главное — обеспечить прохождение паводка, дружный он будет или какой-то растянутый — жизнь покажет», — подытожил Городецкий. По странной случайности та же цифра — 84% — через полгода фигурирует в другом отчете относительно готовности техники к зиме. «Как пройдет первый снежок, я точно скажу, кто подтвердил свою готовность, а кто нет. Можно по-разному рассуждать, кто готов, — заявил глава города. — А уж кто как справится, будет время оценки, всегда ж приходит. Мы говорим: город давно готов к зиме. А как только тепло начинает спускать, понимаешь — там еще что-то, там вылезло. Сейчас пик наступает. Первый снежок будет моментом истины».

Доподлинно известно только, что к новому зимнему сезону уже закуплено 26 снегоуборочных машин, пять «КамАЗов», 11 тракторов, два снегопогрузчика, один бульдозер и десять фронтальных погрузчиков. И главная городская гордость — новая снегоплавильная машина, которая едет в Новосибирск из Канады. Всего таких планируется поставить четыре — в разных районах.

Словом, принципиально ничего не изменится. Как легендарный Дон Кихот боролся с ветряными мельницами, чтобы доказать свою любовь к Дульсинее, так и муниципалитеты готовятся к борьбе с зимой. Само по себе хорошо, что в городах появляется новая техника и дополнительные кадры, но сами принципы функционирования системы остаются прежними. Никто всерьез не анализирует, как нивелировать влияние холодного климата на горожан. Вся работа сводится только к тому, чтобы быстрее убрать снег с городских улиц. А это уже совсем иной уровень управленческих компетенций — сизифов труд, не более.